Бүгінде жолдың жайын білетін кәсіби мамандар жоқтың қасы. Ауыр жүк көліктері бәрін бүлдіріп жатыр. Сапаны бақылайтын компаниялардың өздері жөнді жұмыс жасамайды. Халықтың арыз-шағымы да күрт көбейіп отыр...
Міне, осы және өзге де мәселелер төңірегінде біз «Жол активтерінің ұлттық сапа орталығы» шаруашылық жүргізу құқығындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорнының бас директоры Замир Сағыновпен сұхбаттасқан едік.
– Замир Садықұлы, әңгімемізді бірден негізгі мәселеден бастасақ. «Аты жер жарған» Атырау-Астрахан тасжолы сонымен қашан пайдалануға беріледі?
– Иә, бұл жолдың құрылысы тым сиырқұйымшақтанып кетті. Бұл ретте, қолды байлап отырған бір мәселе – құрылысқа қажетті материалдың жоқтығы. Айталық, Қарағандыда қиыршықтас жол жиегінде жатса, ал, Атырауға оны Ақтөбеден теміржолмен тасуға тура келеді. Екіншіден, мердігер мекемені анықтауға жарты жыл кетіп қалады. Ол тапсырысты арзан бағаға орындаймыз деп тендерді ұтып алады. Кейін сәйкесінше арзан жұмыс күші мен техниканы тауып жұмысқа кіріседі. Сапалы отандық материалдардың орнына арзан қытайлық өнімдерді алады. Үшіншіден, жобалау кезінде қателіктер кеткені анықталып, қайта түзетіліп жатады.
Міне, осы негізгі үш фактор елімізде жол құрылысының баяу жүруіне себеп болып отыр. Осылай жүргенде қажетті материалдардың құны да аспандап кетеді. Мысалы, жанар-жағармай да екі есе қымбаттап шыға келеді. Битум мен қиыршықтас та солай. Сөйтіп, мердігерлер ақшаны үнемдеуге көшіп, сапа жағын мүлде ескермей қалады.
– Айтпақшы, әлеуметтік желіде Атырау-Астрахан трассасын су шайып кеткені бейнеленген видео тараған болатын...
– Жолдың ең басты жауы – су. Жолдың астына барған су қыс мезгілінде мұз болып қатып, асфальтты жарып жібереді. Жол саларда жергілікті клматтық жағдайды да ескеру қажет. Өзге дамыған елдерде қолданылып жатқан технологиялық әдістердің бәрін біздің жолдарға тықпалай беруге болмайды. Ол біздегі табиғат жағдайына сай келе ме, жоқ па, соны тексеріп алу керек алдымен. Мұнымен аранйы жол зерттеу институты айналысады.
Қазір топырақ құрамын нығыздайтын қоспалар қолданылып жүр. Асфальтты бетон құрамына модификатор қосылады. Бұл – жаңа технологиялық әдістер. Бірақ кез келген жаңа әдіс бес жылдан кейін ескіріп кететінін де ескеру керек. Атыраудың өзін алсақ, былтыр күн өте ыстық болды, сәйкесінше, асфальт та 80 градусқа дейін қызды. Көрдіңіз бе, жол сапасына әсер ететін фактор өте көп. Бұл орайда біз «Қазгидрометпен» де тығыз байланыста жұмыс жасаймыз.
Сондай-ақ, жол құрылысында жүргізушілер мен жолаушылардың қауіпсіздігіне де қатты мән беріледі. Өйткені, сапасыз жол жол-көлік оқиғаларының орын алуына да әсер ететінін ұмытпаған абзал.
- Жалпы, республикадағы жолдардың сапасы неге нашар?
– Бұл сұрақ бізге көп қойылады. Көбісі ойлайды, біздің мамандар таңның атысы күннің батысы жол маңында жүреді деп. Шын мәнінде жолға инженерлік компания тағайындалады, міне, күні бойы соның қызметкерлері табылуы керек жол бойынан. Мәселен, үшінші категориялы елу шақырымдық жол болса, оның басы-қасында бір емес 6-7 инженер жүруі керек. Ал, біз солардың шығарған шешімдері қаншалықты дұрыс-бұрыс екенін тексереміз. Бұл үшін апта сайын жолға шығып тұрамыз.
– Демек, бар кінә жол сапасын бақылайтын компанияларда болып тұр ма?
– Енді өзіңіз қараңызшы, мәселен, бізге облыстық бюджеттен небәрі 200 миллион теңгеге жуық қаражат бөлінсе, ал, жол сапасын бақылайтындарға – 1 миллиард теңге беріледі! Бірақ, сол бақылау мекемелерінің өзінен біз көп кемшілік табамыз. Соларды жою бағытында мемлекеттік сәулет-құрылыс басқармасына ұсыныс береміз. Одан әрі жолды қабылдау-қабылдамау жағын тапсырыс беруші тарап шешеді. Бір өкініштісі, ақау анықталғанымен, жол құрылысын тоқтатып қоюға құзыретіміз жетпейді.
– Сонда, жол сапасын қазір салаға еш қатысы жоқ мемлекеттік сәулет-құрылыс басқармасы бақылап отыр ма?
– Жалпы, бұл мәселенің айтылып келе жатқанына көп болды ғой. Үкімет алдына да талай көтерілді. Тұрғын үй мен жол құрылысы екеуі үш қайнаса сорпасы қосылмайтын бөлек салалар екенін түсінетін кез жетті. Мәселен, тексеріс жұмыстарын жүргізетін инженер мамандар құрылыс саласын жақсы біледі де, жолды білмейді. Тіпті, қарапайым битум мен асфальттың қасиетін түсінбейтіндер де бар. Ақаулар осыдан туындап жатыр. Менің айтар жалғыз ұсынысым, сапаны бақылау құзыретін мемлекеттік сәулет-құрылыс басқармасына емес, автомобильдер комитетіне беру керек. Қысқасы, жолшыларды құрылысшылар алмастыра алмайды, соны түсінген жөн.
– Мен бір инженерден сұхбат алғанымда ол 18 учаскені жалғыз өзі қадағалайтынын айтып қалды... Бір адам ондаған шақырымға созылатын жолдарды қалай бақылап үлгереді?
– Міне, осы кемшіліктерді жедел жою керек. Мәселен, Ақтөбе облысында бір инженер бір уақытта 14 ауданда жұмыс жасаған. Зерделей келе оның төрт мекемеде қызмет ететіні анықталды. Тағы біреуі бес облыста еңбек етіп жүргені белгілі болды. Логикалық тұрғыдан алғанда, бір адам осынша жұмысты атқарып үлгермейді. Соған қарамастан әр мекемеден жалақы алып отырады. Бұдан қандай сапа күтуге болады?
Ал, мемлекеттік сәулет-құрылыс басқармасы біз берген ұсыныстардың тең жартысын қарамайды. Бірде заң бойынша жеке кәсіпкердің кәсібіне араласа алмаймыз десе, енді бірде тексерістің мерзімі өтіп кетті деп он түрлі сылтау айтады. Бұл жүйені бұзып, жол сапасын қадағалауды тек саланың білгір мамандарына ғана жүктемесек болмайын деп тұр. Әйтпесе, кез келген инженерлік компания тексеріс жүргізе беретін береді. Дұрысында оларға тек комитет қана лицензия беретіндей қылу керек. Сонда сапа болады.
– Енді Атыраудың жолдарына қайта оралсақ...
– Мұнда жол тығыздығы аса көп байқалмайды. Барлығы 3 мың шақырымнан асатын жолдың үштен бірі республикалық, ал, қалғаны жергілікті маңыздағы жолдар. Жол салу мен жөндеу жұмыстары қызу жүріп жатыр. Бірақ, алда атқарылар жұмыстар да аз емес.
– Мамандар жолдың тез тозуына ауыр жүк көліктерінің көбеюі де себеп екенін айтады...
– Айталық, Атырау-Астрахан секілді тасжолдар өткен ғасырда салынған болатын. Ол кезде қазіргідей үлкен жүк көліктер болмады ғой. Жасыратын несі бар, әлем жүздеген қадам алға озып кеткенде, кеңес одағы құрамындағы елдер өркениет көшінен қалып қойды. Осылайша, еліміз ес жиып егемендік алған соң ғана кейбір стандарттар өзгертілді. Мәселен, жүк көліктерінің бір оське шаққандағы рұқсат етілетін салмағы 8 тоннадан 13-ке көтерілді. Сонда жол 20 жыл бойы мінсіз қызмет көрсете алады.
Бүгінде біздің жолдарды бүлдіріп отырған басқа емес, қытайлық «Шахман» маркалы жүк көліктері. Себебі, олардың салмағы жиырма тоннаға дейін жетіп қалады. Бұдан жолдың ғұмыры екі есеге қысқарады. Ал, сол жолдарды мемлекет миллиардтаған ақшаға салады ғой! Егер жүк көліктерінің жүргізушілеріне тыйым салатын болсақ, олар наразылық акцияларын ұйымдастырып байбалам салады. Шын мәнінде кінәлілерден өтемақы талап етілуі керек қой. Нәтижесінде, жол азабын жеңіл көлік жүргізушілері мен қарапайым жолаушылар көріп жатыр.
– Ал, жол саласында азаймай отырған жемқорлықты қалай жоюға болады?
– Жемқорлықты жеңу үшін саланы түгелдей цифрландыру керек. Мәселен, біздің кәсіпорында қызметкерлердің бәрінде жеке планшет бар. Оны басқа әріптестері қолдана алмайды. Мамандар жолға нақты шықты ма, жоқ па, бұл мәліметтің бәрі Астанадағы орталық серверге түсіп отырады. Осындай технологияны инженерлік компанияларға да енгізу керек.
– Соңғы сауал, маман тапшылығын қалай шешуге болады?
– Әзірге жолшы мамандығының артықшылықтарын жастарға насихаттаумен айналысып жатырмыз. Бұл бағытта жоғары оқу орындарымен үздіксіз байланыс жасап отырмыз. Шынын айту керек, кейде кез келген мәселенің екі жағын да бірдей айтып жүрген жақсы. Мысалы, жол саласында жемқорлық дерегі немесе басқа да ыңғайсыз жайттар орын алып жатса, соны іліп алып шулай берген дұрыс емес. Онымен тиісті заң органдары айналысады. Егер жол саласында тек негативті әңгімелерді ғана айта беретін болсақ, ертең кім жолшы болғысы келеді? Бір сәт осыны да ескерген артық етпейді.
Қазір біз «2000 мектеп» деген бағдарлама бойынша жұмыс жасап жатырмыз. Яғни, жыл сайын 2 мың мектепті аралап, жоғары сынып оқушыларымен жол саласына қатысты қызықты мәліметтермен бөлісеміз. Ал, жолшы мамандығы бойынша білім ордаларында оқып жатқандарды ақылы тәжірибеден өтуге шақырамыз. Оларға 100 мың теңге айлық төлейміз.
Статистиканы сөйлетсем, бұрын жол құрылысы бойынша Алматы, Өскемен қалаларында жылына 200-300 маман дайындалып шығатын. Ал, бүгін бұл көрсеткіш 25-тен аспайды. Мемлекеттен бөлінетін білім гранты да бар, бірақ оны игеріп жатқан бала жоқ. Әрине, түсінемін, жол саласында инженер болу оңай шаруа емес. Бірақ, біз де болашағымыз – жастардан үміт үзгіміз келмейді.
– Алтындай қымбат уақытыңызды бөліп, газетімізге эксклюзивті сұхбат бергеніңізге рахмет!
Әңгімелескен: Әділет ҚАНАТҰЛЫ
